城市公共交通

摘 要：本文通过对北京居民交通出行方式的分析，指出公共交通运营方式缺少公众吸引力的症结所在，提出了建设城市公共交通系统的具体建议。 　　关键词：公共交通；公交优先；交通发展战略 　　北京市的交通发展面临发展方向的抉择：一个方向是继续大力发展道路系统，这可能引发更多汽车交通量的聚集，形成土地、能源供需矛盾，交通污染恶化的恶性循环；另一方向是大力发展公共交通系统，寻求节约土地和保护环境资源的交通发展模式。 　　本文以北京城市居民出行方式为线索，分析公共交通系统发展中的症结所在，并依照"以人为本"的交通发展理念，阐述公共交通系统的发展思路，从而对北京发展城市公共交通系统提出建议。 　　一、北京居民交通出行方式分析 　　1993年《北京城市总体规划》中提出：到2000年，公共交通承担出行量的比重要达到47%的目标。实际资料显示，2000年北京居民以公交出行的比例为27%， 2004年仅为26%.另一方面，以私车出行的比例明显上升，有超过六成以上的居民采取自行车、小汽车等个体交通方式出行。 　　北京居民为何不选择公共交通？认为原因有三点： 　　1. 乘公交车出行时耗过长。在过去的十几年间，随着北京的城市边际不断扩大，居民出行的平均交通距离增加。与此同时，交通工具的运行速度减慢，特别是公交车，在乘私人汽车、骑自行车和乘坐公共交通这三种交通方式中，乘坐公共交通是速度最慢的，出行的平均速度只有10.2公里／小时，低于自行车的平均出行速度12公里／小时，大大低于小汽车出行速度20公里／小时。数据显示，约40％的北京人上班需花费1小时以上的时间。其中，上班花费时间在60～80分钟的占34.30％；上班所需时间超过100分钟的占6.50％；而在20分钟以内即可到达工作地的仅占5.50％。 　　 2. 公共交通系统没有形成一体化的综合交通体系。第一， 交通设施不配套，交通枢纽功能不完善，乘客换乘方面受阻力；第二， 交通运营方面，不同的交通方式或不同的交通线路间没有形成衔接合理和相互依托的关系，乘客在选线方面受阻，无法实现"无缝式"的交通出行；第三，综合管理方面，没有统一票制，使乘客换乘不便。 　　 3. 公交系统的服务质量差。公交系统的运营设备差，调度水平低，行车不准时，服务项目少。公交出行缺乏安全感，公交车内扒窃现象时有发生。据北京市公安局公交分局专门开通的 "反扒热线" 统计，1999至2004年的五年间，仅落网的扒手就有22000.应当承认，私人汽车保有量的增加，的确对公共交通系统发展形成了竞争压力。但国际上许多大城市私人汽车保有率远远高于北京，其公共交通的使用率仍然很高。显然，北京城市公共交通系统在通达性、安全性、舒适性等方面无法满足现代城市居民的交通需要，才是公共交通使用率低的关键所在。 　　二、公共交通发展慢是交通发展策略的失误 　　城市交通发展的根本目的是实现人的移动，而非车辆的移动。它的终极目标是为人的移动提供满意的条件。以这样的发展观，审视过去十几年间北京市交通事业的发展，结论是交通发展似乎误入了歧途，即：交通发展以疏导车辆为目的，而不是以运送人为目的。具体表现在四个方面： 　　1. 在快捷的公共交通系统没有发展起来的情况下，大力拓宽城市道路，刺激汽车消费增长。发展汽车工业的产业政策压倒了交通政策，私人机动车辆数量增长迅速，且成为居民重要代步工具，使采用公共交通出行者越发感到困难，非但没有解决机动车拥堵，反而刺激了对机动车需求的依赖，诱发了更多交通量集聚。 　　 2. 在道路建设方面，过多考虑个体交通利益，忽视了公共交通的利益。例如，在沿环状封闭路的环线方向上，多数公共交通车辆在辅路与自行车混行，而在环路的径向，公交车通路很少。在二环路、三环路、四环路，许多立交桥下都是严重堵车点，因为这是公交车的主要径向通路。 　　 3. 道路系统发展的尺度失去人性化的标准。宽阔的干路和大尺寸的立交桥，使城市看起来越来越宏伟，然而，这种恢宏的尺寸，事实上是以车为本的交通发展观所导致，不考虑行人的利益和权力。它使公共汽车站越来越远，步行街越来越长，行人出行更加艰难，公共交通更加费时、不畅。 　　 4.在交通管理上，车辆行驶权仿佛高于行人权。实践证明，试图通过构架多重叠立体交通道路的交通发展策略，并没有从根本上解决城市交通问题，因为这种发展策略在优先性原则上，忽视了"疏导车辆"与"运送人"的本质区别，没有把发展"以人为本"的公共交通真正放在第一位。认为，转变北京交通拥堵的关键是要解决交通发展的观念，要树立"以人为本"的科学的交通发展观，实施 "人为先、车为次"的交通发展策略，发展高效率的公共交通运输，使其拥有比个体交通更好的运转条件。 　　三、公共交通系统发展的关键问题及建议 　　发展公共交通运输系统的关键是将公共交通作为一个系统，以系统工程的方法统筹解决这一系统与城市巨系统之间的关系，解决交通系统内部的整合、协调，从而提高整个系统的效率，而非其中一部分的效率。因此，在发展目标上，交通系统应与城市的空间形态、经济社会发展和资源环境的可持续发展总目标相适应；在发展战略上，应通过资源的优化配置、人性化的服务标准使其具有足够的吸引力，引导城市交通向高效、低能耗、可持续方向发展。 　　本文就建设城市公共交通系统涉及的几个问题阐述观点并提出建议。 　　 1. 城市形态与公共交通系统协调发展城市空间形态和土地利用结构在很大程度上影响着交通发生量和交通发生点的空间动态特征，形成对交通发展的空间锁定作用。因此，城市交通发展规划应使交通系统与城市形态相匹配。规划界关于城市形态的发展观存在两种不同的理念，可以概括为：紧凑型城市和分散型城市。前者强调通过可持续的混合土地利用，促使人口和经济的集中，从而有效利用土地资源，节约能源，有效地减少交通排放污染。城市应该采取通过公共交通系统把城市中心和分散在其周围的自给自足的紧凑社区聚落联系起来的形态。 　　城市区域越分散，私人汽车的使用率越高。北京的土地资源有限，在城市的各组团周边难于修建大规模停车设施，使个体交通与公共交通之间的转换并不容易。所以，各组团之间的交通事实上还是要靠个体汽车实现，如果不解决停车场问题，交通方式的转换就难于实现，使居民难于摆脱使用私车出行的无奈选择。因此，应该充分考虑城市形态与交通模式之间的关系，对城市发展形态做出慎重选择。 　　另一方面，北京周围难于形成自给自足的紧凑社区，除了土地利用和规划中存在的问题外，还有一个原因就是城市房地产交易中，"二手房"市场没有得到充分的培育和发展，这与国外大城市有着明显区别。二手房市场对形成自给自足的紧凑社区和减少交通量有着不可估量的作用，应该给予重视。 　　 2. 综合交通体系内部结构整合及优化轨道交通、大运量交通和普通公交车是适合北京的三种公共交通方式。在线路设计、覆盖区域和服务层次方面，这三种方式应做到：第一，明确各自的功能定位，充分发挥各自的优势及特点；第二，特别注意各层次交通相互支持，衔接合理；第三，形成配套的、功能齐全的交通服务网络。 　　应特别强调轨道交通与其它交通方式的组合使用，解决好停车、换乘问题，提高轨道交通的利用率。还应注意发挥普通公交（包括小公共汽车）灵活特点和价格优势，为居民提供住户与轨道交通间、轨道交通与目的地间的短距离联络服务，形成普通公交车与轨道交通的配套服务，增大轨道交通的服务区域，吸引居民放弃个体交通方式。 　　 3. 城市道路资源向公共交通倾斜在道路资源分配上，目前公共交通大量使用与自行车混行的道路，相互干扰现象严重。建议对现有北京城市道路系统的使用进行重新分配，在主干道上设置更多的公交车专用道路，在支线路上将公交车（机动车）与非机动车分开，例如设置非机动车禁行路。在道路级配方面，应更加重视次干路和支路的建设，实现不同功能、层次道路的科学级配。 　　 4. 合理发挥静态交通对动态交通的调节作用建议加强静态交通与动态交通的相互作用的研究。虽然实行分时段、分区域、分类别、分性质的差别化收费是停车收费管理的发展方向，但在实施这一政策时，也应看到三个问题：第一，目前公共交通系统不发达，可能会导致相当数量的私车出行者转而使用出租车，刺激出租车消费； 第二， 停车收费标准应体现鼓励使用公共交通工具的政策导向，以疏导交通为出发点。例如，在各大交通枢纽，应首先开放与公共交通工具配套完善的免费（或低价位）停车设施，而不能单向提高市中心区域收费标准，只限制、不疏导；第三，大幅度提高市中心的停车收费标准可能会影响城市中心区域的商业、娱乐等活动，需要进行充分的调查与论证。 　　 5.用人性化服务提高公共交通的竞争力在公共交通与个体交通发展已经失衡的情况下，使居民放弃个体交通出行方式转向公共交通出行并非易事，因为个体交通在实现"门"到"门"交通、出行连续性和舒适性上都有明显的优势。因此，在与个体交通的竞争中，公共交通系统应该增加系统的服务性能，限度地满足交通出行者在整个交通过程中的连续无阻力需求，充分发挥现代科技手段，限度地提供 "门"到"门"服务；提高服务频率和准确性；合理设置换乘设施和提供高质量的换乘标志信息，减少换乘阻力；在交通换乘点，提供各种服务功能等。 　　五、结语 　　综上所述，建设一个高效率的城市公共交通系统是北京城市交通的发展方向。而这一系统的建设，需要在规划、设计、建设、运营、管理和服务等方面全面统筹解决，实现系统的可持续发展。 　　参考文献： 　　1.北京参考，2005年11月3日，生活版，记者：杜宇 　　2. 《三联生活周刊》，2003 　　3. 2004年1月17日星辰在线，我：孙琳；稿源：中华网 　　4."北京城市交通的困境与出路" 杨开忠 陶然 李永军 张军，2004年3月 　　5."是谁让北京公共交通优先不起来？"新华网北京频道，记者：刘江 　　6. "城市公共交通的一体化管理" 《城市轨道交通研究》，2005年第3期 　　7. Wolfgang Meyer， "城市公共交通的整合与协调" ，《城市轨道交通研究》，2004年第3期 　　8. 陆锡明：《综合交通规划》，同济大学出版社，2003年4月

第一章　总　　则第一条　为了规范城市公共交通秩序，保障公众出行需要，维护乘客、经营者和从业人员的合法权益，发挥城市公共交通对经济社会协调和可持续发展的促进作用，根据有关法律、法规的规定，结合本省实际，制定本条例。第二条　本省行政区域内城市公共交通规划、建设、运营和管理适用本条例。　　本条例所称城市公共交通是指公共汽车客运和出租汽车客运。第三条　县级以上人民政府应当按照公交优先的原则，将城市公共交通发展纳入国民经济和社会发展规划，在资金、用地、设施建设、交通管理等方面建立保障体系，确立公共汽车客运在城市公共交通中的主体地位，并促进出租汽车客运与其他客运方式协调有序发展。第四条　省人民政府交通运输行政主管部门负责指导、监督全省城市公共交通管理工作；其所属的省道路运输管理机构具体负责全省城市公共交通管理工作。　　县级以上人民政府交通运输行政主管部门负责本行政区域内的城市公共交通管理工作；其所属的客运管理机构具体负责本行政区域内的城市公共交通管理工作。　　县级以上人民政府其他有关部门按照职责分工，负责城市公共交通有关管理工作。第五条　县级以上人民政府应当建立城市公共交通管理协调机制，研究解决本行政区域内城市公共交通管理中的重大问题。　　县级以上人民政府交通运输、公安、安监和工商等有关行政主管部门应当履行监督管理职责，做好保障城市公共交通安全生产、打击非法从事城市公共交通运营行为、维护城市公共交通治安秩序等工作。第六条　鼓励城市公共交通经营者规模化经营，推广应用新技术、新设备，为公众提供安全可靠、方便快捷、经济舒适、节能环保的服务。第二章　规划和建设第七条　各市州、县（市、区）人民政府交通运输行政主管部门应当会同规划、住房和城乡建设、公安、国土资源、发展改革等部门编制城市公共交通规划，并组织专家评审，报同级人民政府批准后纳入城市总体规划。　　编制城市公共交通规划应当广泛征求公众意见。第八条　城市公共交通规划中确定的城市公共交通设施用地符合《划拨用地目录》的，经县级以上人民政府依法批准，以划拨方式供地。　　未经批准，任何单位和个人不得擅自改变城市公共交通设施用地使用性质及用途。第九条　各市州、县（市、区）客运管理机构应当根据经济社会发展需要、公众出行需求和城市公共交通规划，合理设置公共汽车线路和站点，适时调整城市公共交通运力，保持供需平衡。　　公共汽车线路设置和站点布局，城市公共交通运力调整应当广泛征求公众意见。第十条　实施旧城改造、新区建设以及新建、改建、扩建飞机场、火车站、长途汽车站、居住小区、文化体育（场）馆、公园、学校、医院、工业园区等项目时，县级以上人民政府应当配套规划建设相应的城市公共交通设施。　　城市公共交通设施应当符合无障碍设施工程建设标准。第十一条　任何单位和个人不得毁坏或者擅自占用、移动、拆除城市公共交通设施。　　因工程建设等原因确需占用、移动、拆除城市公共交通设施的，应当经各市州、县（市、区）客运管理机构同意，并按照有关规定予以恢复、补建或者补偿。　　不得污损、涂改、覆盖城市公共交通标志、设施。　　不得以摆摊设点等行为妨碍城市公共交通站点使用。第十二条　出租汽车客运临时停靠站点、入厕点的设置，由各市州、县（市、区）客运管理机构和公安机关交通管理部门确定。第十三条　利用候车亭、站牌和运营车辆设置的广告，不得影响城市公共交通设施和车辆运营安全，不得覆盖站牌标识和车辆运营标识。第十四条　经公安机关交通管理部门同意，符合条件的单行道可以允许公共汽车双向通行；符合条件的主要道口，可以设置公共汽车优先通行标志、信号装置。第十五条　公共汽车站牌应当符合国家有关标准，标明线路编号、首末班车发车时间、所在站点和沿线各站点的名称、行驶方向、票价等内容，并保持清晰、完好。第十六条　公共汽车客运站点以地名、街道名、历史文化景点或者公共服务机构等名称命名，由各市州、县（市、区）客运管理机构确定。　　不同线路的同一站点应当使用同一站名。第三章　经营许可第十七条　城市公共交通经营实行许可制度。从事公共汽车客运和出租汽车客运经营应当依法取得客运经营权。

公共交通工具有：公交车、地铁、轻轨、摩托车、民用航空飞行器等。交通工具是现代人的生活中不可缺少的一个部分。随着时代的变化和科学技术的进步，人们周围的交通工具越来越多，给每一个人的生活都带来了极大的方便。公共交通，或称大众运输，泛指所有向大众开放、并提供运输服务的交通方式，通常是作为一种商业服务付费使用，但也有少数免费的例外状况。人类历史上最重要的机具，早期称为蒸汽机车，有独立的轨道行驶。铁路列车按载荷物，可分为运货的货车和载客的客车，亦有两者一起的客货混运车。最初，城市公共汽车大都由载货汽车底盘改装而成，现代城市公共汽车的底盘一般都是根据客车的要求专门设计和制造而成。发达国家的城市公共汽车，均已实行无人售票，因此装有收款机或验票机，中国的公共汽车除市郊外已基本实现无人售票。

现阶段主要的交通工具有以下几种：1、公交车；2、火车；3、地铁；4、轻轨；5、民用航空飞行器等。最高人民法院《关于审理抢劫案件具体应用法律若干问题的解释》第二条将公共交通工具界定为“主要是指从事旅客运输的各种公共汽车、大、中型出租车、火车、船只、飞机等正在运营中的公共交通工具”。

公共交通运输服务，包括轮客渡、公交客运、地铁、城市轻轨、出租车、长途客运、班车。其中，班车，是指按固定路线、固定时间运营并在固定站点停靠的运送旅客的陆路运输服务。以下是公共交通的介绍：1、公共交通，或称大众运输，泛指所有向大众开放、并提供运输服务的交通方式，通常是作为一种商业服务付费使用，但也有少数免费的例外状况；2、公共交通系统由通路、交通工具、站点设施等物理要素构成；3、公共运输包括人员与货物运输两个方面，而公共交通则只是指人员运输方面，且限于都市区范围的人员运输，在一些场合中，公共交通同义于公共运输。为公众提供快速运输服务的公共交通被称作大容量快速交通系统。

城市公共交通是在城市地区供公众乘用的各种交通方式的总称，是使用公共交通工具的城市客运交通，是城市交通中与城市居民密切相关的一种交通。包括公共汽车、有轨电车、地铁、轻轨、缆车、轮渡、水上航线、出租汽车等。

城市轨道交通是城市公共交通的主干线，客流运送的大动脉，是城市的生命线工程。建成运营后，将直接关系到城市居民的出行、工作、购物和生活。城市轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一把金钥匙，对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。城市轨道交通的建设可以带动城市沿轨道交通廓道的发展，促进城市繁荣，形成郊区卫星城和多个副部中心，从而缓解城市中心人口密集、住房紧张、绿化面积小、空气污染严重等城市通病。城市轨道交通的建设与发展有利于提高市民出行的效率，节省时间，改善生活质量。总之，以轨道交通为骨干，常规公交为主体，出租车等多种交通方式相互补充的立体城市公共交通体系。扩展资料公共交通的好处城市交通中一种交通工具是每一个城市，都必须有也必定存在的。那就是城市公交。城市公交路线遍布整个城市，价格亲民。能够解决大部分人们出行的需求。缓解交通压力。在当今社会，生活在大城市中，公交在生活中已是不能缺少的一部分。假如刚到一个城市，你要去一个地方。城市道路交叉分错，有时用导航都不一定能快速到达。这时候查下公交却是非常之便利的。参考资料来源：人民网-聚焦城市公共交通：多元化将成未来发展方向

城市公共交通包括公共汽车、电车(含无轨与有轨电车）、出租汽车、轮渡、地下铁道等服务方式。城市公共交通是指服务于城市广大人民群众的交通事业。其利用公共汽（电）车（含有轨电车）、城市轨道交通系统和有关设施，按照核定的线路、站点、时间、票价运营，为公众提供基本出行服务的活动。更多关于城市公共交通包括什么，进入：https://www.abcgonglue.com/ask/9b65e01616099532.html?zd查看更多内容